Напечатано "Киевский телеграф" 8-14 августа 2008 г.
Ирина Солодченко
Приватным
вагонам столько же лет, сколько и самой железной дороге. Еще в 1838 году, через
три года после того, как первые рельсы связали Нюрнберг и Фюрт, Прусский закон санкционировал перевозки
в частном подвижном составе. Сегодня по Европе передвигаются почти 200 тыс. частных вагонов (около 35% из
всего вагонного парка). Украинский приватный вагон хотя и совсем недавно начал
свою поступь, но уже близок к
европейскому уровню. Сейчас по стране курсируют 52 тыс.
собственных вагонов (из 200 тыс.
грузовых вагонов общего парка), которые перевозят 25-26% общего объема грузов.
Началось
частное вагонное движение в Украине в конце прошлого века. К тому времени вагонный парк «Укрзалізниці» износился морально и
физически, денег на приобретение новых грузовых вагонов не хватало, и
металлургические предприятия, переживавшие
подъем, не могли вовремя отправить свою продукцию
из-за дефицита подвижного состава. Стало ясно, что монополии на грузовые
перевозки подходит конец, и нужно стимулировать приобретение новых грузовых
вагонов в частную собственность. Первыми собственниками приватных вагонов стали
металлургические комбинаты и лица, близкие к железной дороге. Затем подтянулись
предприниматели со свободными денежными средствами, а потом под покупку вагона
стали брать кредиты. Само собой
разумеется, основные покупатели вагонов сосредоточились вокруг Приднепровской и
Донецкой железных дорог.
К 2006 году вагоностроительные
заводы не успевали удовлетворить запросы всех желающих обзавестись
пользовавшимся наибольшею популярностью
универсальным полувагоном. А железная
дорога отвыкла от своего монопольного состояния на рынке грузового
подвижного состава. “Когда мы анализируем показатели работы приватных вагонов,
следует отдать должное их собственникам, - рассказал первый замначальника коммерческого
управления «Укрзалізниці» Виктор Чорный газете «День» в декабре 2006 г. – Ежегодно эффективность их работы растет. Это касается
таких качественных показателей, как оборот вагона, статистическая нагрузка, километраж, пройденный за месяц. По многим показателям
эти вагоны уже обогнали парк железной дороги. Бизнес, безусловно, лучше приспособлен
к работе в конкурентных условиях».
Тарифные
страдания
Если бы словами г-на Чорного завершить статью,
то за кадром оптимистичной заметки остался бы тернистый путь собственников
вагонов, которым государство вместе с «Укрзалізницею» скучать не давали. Нелегко
было «Укрзалізниці” привыкшей быть полновластной хозяйкой в своем ведомстве, приспосабливаться
к конкурентам в ее собственном доме. Поставить на
место соперников помогал тарифный рычаг, которым можно было существенно менять конъюнктуру рынка.
Порядок ценообразования на рынке железнодорожных
грузовых перевозок определяется т.н. Тарифным руководством №1, утвержденным Минтрансом в ноябре 1999 г. Чтобы заинтересовать инвесторов
приобретать вагоны в собственность к тарифному руководству применяются поправочные коэффициенты в виде скидок. Такие
скидки позволяли окупать собственные
вагоны за 5-7 лет. За все время их применения скидки если и менялись, то не
кардинально.
Как вдруг в июле 2004 года Кабинет
Министров Украины (по предложению Минтранса) повысил тарифы на перевозку грузов
на 15-96%. Собственникам вагонов, как обычно, предоставили достаточно приятные
скидки (20-50%), но операторов поделили на три категории. Наибольшие скидки получили операторы первой категории, чей объем превышал 1,5 млн. тонн на
месяц. А
тут еще “Укрзалізниця” усугубила положение упражненьями в области
терминологии. Разделив понятия «приватный» и «собственный» она начала рассылать
телеграммы, в которых наказывала учитывать
операторам не общий объем перевозок грузов, а только перевозку в тех вагонах,
которые непосредственно находятся в их собственности. Оператор
первой категории оказался чуть ли не в
единственном числе, что и выдало его с головой. Подавляющее число операторов были отнесены к третьей группе и оказались в крайне невыгодном
положении. Новые тарифные условия привели к увеличению срока
окупаемости их вагонов до 16 лет. Антимонопольный комитет Украины посчитал действия “Укрзалізниці” как введение
дополнительных ограничений на получения скидок. Собственники вагонов не
в состоянии были компенсировать в таких условиях кредитные затраты на приобретение
новых вагонов. На выполнение требований АМКУ «Укрзалізниця» в начале 2005 г. отменила свои распоряжения.
Наконец
Кабмин Украины в мае 2005 г. установил
единые тарифные скидки на железнодорожные перевозки частными вагонами в размере
от 20 до 30%, а деление операторов на категории было
ликвидировано. Тогдашний Министр
транспорта Евгений Червоненко заявил,
что если не стимулировать приобретение частных вагонов, то это приведет к
коллапсу железной дороги. А пресс-служб Минтранса сообщила, что убытки
государства от действия дифференцированных скидок составила 100 млн гривен, и эти
средства, в основном, получали
коммерческие структуры ("Укртранслизинг", "Лемтранс",
"Трансфорвардинг" и др.), которые находятся в сфере влияния бывшего
премьер-министра Виктора Януковича и семьи покойного министра транспорта
Георгия Кирпы.
Весной 2007 г. Министр транспорта Николай
Рудьковский установил для приватного подвижного
состава более чем приличные льготы. С 5 июня 2007 г. скидки от тарифа на
перевозку в собственных полувагонах увеличились: на перевозку железорудного
сырья — с 36 до 51%, металлопроката — с 18 до 33%. В
январе 2008 скидки снова были урезаны,
оставаясь, тем не менее, достаточными, чтобы стимулировать крупные
промышленные предприятия формировать собственный вагонный парк.
Реформы с большой дороги
В настоящее время грузовой вагон является объектом конкуренции в
сфере грузовых перевозок. По данным экспертов
самым крупным владельцем подвижного
состава в Украине является ООО «Лемтранс», входящий в структуру SCM Рината
Ахметова (около 10 тыс. единиц). Также существенными объемами вагонов
располагают компании «Интерпайп» (Виктора Пинчук), ММК им. Ильича,
металлургические предприятия, входящие в корпорацию ИСД Виталия Гайдука и
Сергея Таруты и группу «Финансы и кредит» Константина Жеваго.
Как видно, «игроки» на железнодорожном поле сражаются не слабые. Обслуживают их 17 крупных операторов. Мелкие
операторы постепенно отсеялись или поглотились корпорациями и холдингами. Самая болезненная проблема операторов – работа в
неурегулированном законодательном поле. Специального закона об операторской
деятельности нет, и это влияет на качество заключаемых договоров, на основании
которых нужно начислять налоги. Другие немаловажные проблемы –
работа в условиях, когда в любой момент можно ожидать подвох от «Укрзалізниці” и проблемы с кадрами. Квалифицированных специалистов переманивают
с железной дороги, но люди, привыкшие работать в условиях полувоенной обстановки, не всегда могут приспособиться к работе в
рыночных условиях. С другой стороны – дилетантизм специалистов, не знакомых с
железнодорожной спецификой.
По
прогнозам в 2015 году половина общего парка грузовых вагонов будет принадлежать частникам. А это значит, что
назревает вопрос государственного регулирования стремительно развивающегося
частного бизнеса. Конкуренция в условиях олигополии – не безупречна, поэтому Антимонопольный
комитет Украины должен держать руку на пульсе, чтобы не проспать момент, когда защищать
придется теперь уже «Укрзалiзницю». По мнению главы
экс-главы “Укрзалізниці” Василия Гладких, государство не должно допустить
превышения доли частного подвижного состава в структуре железных дорог 25-30%,
иначе оно не сможет зарабатывать на наиболее выгодных видах грузовых перевозок
— металл, руда. Если бизнес в условиях
конкурентной среды заберут частные инвесторы, то это лишит железную дорогу
львиной доли ее доходов.
Во всем мире скидки на железных дорогах не превышают 15%. Давая собственникам приватных
вагонов скидки в 36-50%, государству неплохо было бы удостовериться в том,
что доход от скидки к тарифам
действительно направляется на покупку
новых вагонов (о чем заявляют на каждом углу сторонники высоких скидок).
Рано или
поздно придет время реформировать саму «Укрзаліницю”. Вряд ли такое
реформирование будет осуществляться по американскому пути, где грузовые перевозки
находятся полностью в частных руках вместе со всей инфраструктурой. Скорее всего, Украина пойдет европейским путем, где концепция реформ направлена на разделение функций
инфраструктуры и операторов. При таком подходе лицензированные перевозчики
платят за право пользоваться инфраструктурой железной дороги. Операторы там являются
полноценными перевозчиками и отвечают как за перевозимый груз, так и за
качество транспортных средств и предоставляемых услуг. И к этому действительно надо стремиться. Ведь в
настоящее время ответственности у украинских операторов, прямо скажем, не так
уж много. За перевозимый груз отвечает «Укрзалізниця», а ремонт своих вагонов
операторы пытаются переложить на плечи грузоотправителей даже тогда, когда передают
им вагоны в пользование, о чем свидетельствует ставшая уже широкой в этой сфере
судебная практика.
Немає коментарів:
Дописати коментар